Герб города Кирсанова

Просветов Р.
Риск был оправданным.
Из истории строительства Тамбово-Саратовской железной дороги.

22 августа (9 августа по старому стилю) исполняется 132 года пуску железнодорожного участка Тамбов-Умет Тамбово-Саратовской линии. Однако мало кто сегодня знает, что постройке Тамбово-Саратовской линии железной дороги мы во многом обязаны двум городам: Саратову и Кирсанову. Тем более остается неизвестным, с какими трудностями было сопряжено строительство этой дороги.

Вопрос о сооружении железной дороги от Саратова до Тамбова возник на первом Саратовском губернском земском собрании в конце 1866 года. Саратовское земство прекрасно понимало всю пользу и выгоду железнодорожного сообщения с крупнейшими торговыми центрами страны, но в одиночку справиться с таким предприятием им было не по силам. Единомышленников саратовцы нашли в Кирсанове. В марте 1867 года уполномоченные от Саратовского губернского земства, по соглашению с уполномоченными от Кирсановского уездного земства, ходатайствуют перед правительством о выдаче им письменного удостоверения с одобрением их начинания по строительству железной дороги, чтобы приступить к сбору средств и подготовительным работам. 18 марта того же года удостоверение за подписью министров финансов и путей сообщения было выдано.

Между тем у только что начатого предприятия появились серьезные конкуренты. Борисоглебское земство также ходатайствовало перед правительством о предоставлении ему права на сооружение дороги от Тамбова к Борисоглебску, с продолжением впоследствии к Царицыну (ныне Волгограду) или Камышину. Возник вопрос: к какой точке Волжского низовья выгоднее направить дорогу от Козлова (Мичуринска) - к Саратову, Камышину или Царицыну.

Уполномоченные Саратовского земства поспешили вынести решение вопроса о строительстве в свою пользу на рассмотрение Комитета железных дорог. Как гласит предание, не обошлось здесь и без денежных кошельков кирсановских купцов. Так или иначе, Комитет утвердил направление железной дороги от Тамбова к Саратову через Кирсанов и Аткарск. На основании этого постановления уполномоченные начали искать деньги на строительство. Осенью 1867 года в Саратовском земском собрании состоялось соглашение с Кирсановским земством и Саратовским городским обществом в том, что все они вместе готовы гарантировать часть суммы, остальное же просить у правительства. По окончании изысканий средств и по составлению смет, уполномоченные от земств ходатайствовали о выдаче им правительством концессии на строительство железной дороги. Однако окончательное решение этого вопроса вновь вызвало затруднение.

Дело в том, что, получив 21 марта 1868 года концессию на дорогу от Грязей до Борисоглебска и немедленно приступив к работам, Борисоглебское земство реализовать акционерный капитал на эту постройку не могло. Поэтому земство вошло с новым ходатайством к правительству о разрешении проложить дорогу до Камышина или Царицына и выставляло, что выгоды ближайшего соединения низовья Волги с Ригой облегчат реализацию акций (ценных бумаг под строительство дороги. Сооружение к низовьям Волги двух дорог одновременно признавалось невозможным. В то же время возник вопрос о сооружении железной дороги от Моршанска к Самаре, о чем ходатайствовали Пензенское и Самарское земства, а Оренбургский генерал-губернатор представлял о необходимости связать рельсовым путем Оренбург с Самарой.

Такое осложнение вопроса о Саратовской дороге привлекло к нему внимание географического общества и прессы. Ежедневно газеты были наполнены подробностями о ходе переговоров и прений по этому предмету. Не обошлось и без "информационной войны". Заинтересованные стороны выступали не только со статьями в органах тогдашней печати, но и с отдельными изданиями.

Вследствие такого осложнения уполномоченные Саратовского и Кирсановского земств вошли с рискованным предложением построить дорогу исключительно своими средствами, без всякой гарантии правительства, таким образом, чтобы на акционерный капитал, гарантированный земством, построить первый участок и, под обеспечение этого участка, выпустить облигации для сооружения второго и затем третьего. План, конечно, авантюрный, но деваться было некуда. Не ожидая окончательного решения дела и получения концессии, Саратовский земский комитет заключил 21 июня 1868 года контракт с братьями Гладиными, Фон-Дезеном и Лукашевичем на сооружение железной дороги за оптовую сумму, которая может быть выручена от реализации ценных бумаг. Контрагенты эти к июлю месяцу уже заподрядили рабочих, купили часть нужного для дороги леса и заказали шпалы, о чем уполномоченным земства было предоставлено министру путей сообщения удостоверение в виде писем названных контрагентов. Правительство ставили перед свершившимся фактом - строительство железной дороги начато.

Между тем, дело о разрешении постройки Саратовской дороги встретило новое затруднение. Государь Император Александр II, при утверждении мнения Комитета Министров, полагавшего выдать Саратовскому земству концессию, усомнился в компетенции земского комитета по постройке Тамбово-Саратовской дороги и 6 июля 1868 года сделал на журнале Комитета Министров следующую отметку: "Нахожу полученное засвидетельствование земского комитета недостаточным и потому желаю, чтобы вопрос о гарантии земства был обсужден в экстренном земском собрании Саратовской губернии".

10 октября 1868 года концессия на Тамбово-Саратовскую дорогу наконец-то была утверждена на основаниях того, что "земства Саратовской губернии и Кирсановского уезда вместе с Саратовским городским обществом, принимают на себя обязанность образовать акционерное общество для устройства и эксплуатации Саратовско-Тамбовской ж.д.". Строительство дороги было начато. Поверстная стоимость пути была определена в 81571 рублей металлом, и являлась самой высокой из цен за весь период железнодорожного строительства.

Как и следовало ожидать, после начала работ, вновь учрежденное общество Тамбово-Саратовской железной дороги встретило затруднение в реализации облигаций и принуждено было обратиться к правительству. Правительство приобрело облигаций общества. Эта сделка спасла и общество, и земство от окончательного разорения.

Наконец, первый участок дороги Тамбов-Умет был открыт для движения 9 августа (22 по новому стилю) 1870 года, второй (до Аткарска) 14 января 1871 года и третий (до Саратова) - 4 июля 1871 года. Однако вскоре после открытия Тамбово-Саратовской железной дороги выяснилось, что ни земствам (Саратовской губернии и Кирсановского уезда), ни городу Саратову не под силу принятые ими на себя обязательства по гарантии акций. Эксплуатация дороги обходилась дорого, а общество дороги не располагало средствами для взноса даже срочных платежей по оставляемым за собой правительством облигациям. Гарантировавшие учреждения не могли помириться с таким положением дел и не скупились на обвинения Общества Тамбово-Саратовской железной дороги в неумелом ведении дела. Акционеры же признавали, что "им дела нет до земства и вообще до гарантирующего учреждения, которое и должно было предвидеть последствия риска принятия гарантии".

Жалобы и обвинения со стороны гарантирующих учреждений привели к назначению правительственной комиссии для ревизии отчетности правления Общества Тамбово-Саратовской дороги. Комиссия эта признала, что "в основании всех причин, приведших Общество к настоящему его бедственному положению, лежит собственное его равнодушие к интересам дороги, доходящее в иных случаях до явного к ним пренебрежения, как будто правильность эксплуатации дороги есть дело, для него совершенно постороннее, заботиться о котором Обществу нет никакой надобности". Не обошлось, как обычно, без воровства. В "Саратовском листке", например, была рассказана такая история ремонта вагонов: "Красились вагоны те, которых и не было в данную минуту на месте, и за окраску эту платились деньги. Оплачивались счета подрядчиков по несколько раз один и тот же счет. Оплачивались работы, в действительности никогда не производившиеся. Отдавались подряды избранным лицам по изумительной и ни с чем не сообразной цене. Принимались материалы никуда не годные, представляющие чистый мусор и в дело не шедшие. Мы долго не кончили бы, если бы захотели продолжать этот перечень тех причин, в которых нужно искать окончательного объяснения громадных сумм, употребляемых на эксплуатацию Тамбово-Саратовской дороги".

Так или иначе, но непосильность для земств и города Саратова принятых ими обязательств по гарантии и фактическая несостоятельность Общества дороги привели к тому, что правительству не оставалось ничего другого, как вносить почти ежегодно за счет учреждений, гарантировавших акции Тамбово-Саратовской дороги, те суммы, которые они были не в состоянии выплачивать, и записывать долгом за Обществом дороги недовнесенные им суммы по уплате процентов и погашения по облигациям. Такое положение продолжалось до 1881 года, пока правительство в конце-концов не выкупило дорогу в казну посредством приобретения всех находящихся в обращении акций общества.

Переговоры с Саратовским и Кирсановским земствами привели к тому, что оба земства согласились, взамен прежде лежавшей на них ответственности за доход по акциям Тамбово-Саратовской дороги, выплачивать правительству до 1956 года, т.е. до срока концессии на Тамбово-Саратовскую дорогу, ежегодную ренту. Так, несмотря ни на что, дорога действовала.

В заключение нашего небольшого очерка, хочется обратить внимание на риск, предпринятый Кирсановским земством, и оправданность этого риска. Строительство железных дорог во второй половине XIX века перенаправило старые важнейшие торговые пути, и заслуга земства в том, что Кирсанов не остался при этом в стороне. С постройкой железной дороги кирсановская торговля получила другое направление и значительно развилась. По исследованиям В. Ченслера из Кирсанова до строительства железной дороги вывозилось 600 тысяч пудов зерна и других грузов в год, а в 1887 году со станций Кирсанов, Умет и Иноковка (тогда село Краснослободское) за год было вывезено более четырех миллионов пудов различных грузов. Хлеб повезли в Москву, в Петербург и за границу. К 1913 году в Кирсанов подвозилось гужевыми путями из Кирсановского, Чембарского и Балашовского уездов в урожайные годы до 5 миллионов пудов хлебных грузов, которые в зерне и в переработанном на местных мельницах виде отправлялись по железной дороге. Район подвоза грузов к Кирсанову был очень большой. Он охватывал, как упомянуто, не только Кирсановский уезд, но и части соседних уездов Чембарского и Балашовского. Отдельные пункты подвоза отстояли от Кирсанова на расстояние до 40-50 верст. И, без сомнения, Кирсанов являлся в полном смысле центральным пунктом, где сходились все старые тракты.

По книге "Рязанско-Уральская железная дорога и ея район СПБ". Общество РУЖД, 1913 - 395 с. на сайте "История Рязанско-Уральской железной дороги".

"Кирсановская газета", № 132, 23 августа 2002 г.

Добавление. Известный историк-правовед Борис Николаевич Чичерин был постоянным председателем и докладчиком сметной комиссии уезд. и губ. земств, участвовал в строительстве Тамбов.-Саратов. ж. д. как директор от Кирсановского земства. Причем еще в 1873 году он рисовал следующую картину постройки этой дороги: "При протяжении в 353 версты, дорога имеет 240 верст уклонов, во многих местах кривые совпадают с уклонами, что ведет к значительной порче рельс. Кривых по линии всего 74 версты, в том числе есть кривые с радиусом менее 300 саженей, в противность условиям концесии. Мосты на Вяжле и Ломовисе начали разваливаться едва ли не на другой же день после окончательной отстройки. Жилые дома никуда не годятся. В иных приходилось стены скреплять железными прутьями. Кирпич самый плохой…"